綜上所述，無論是生產(chǎn)環(huán)節(jié)還是使用環(huán)節(jié)，電動車 不可能做到真正意義上的“零排放”。相對而言，傾斜政策并且集中力量進(jìn)行制動能量回收系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)起停系統(tǒng)、混合動力技術(shù)以及生物柴油技術(shù)的開發(fā)，似乎還更靠譜一些。

　　B、電動車會加劇能源浪費(fèi)

　　“電動車不僅不環(huán)保，而且還會加劇能源浪費(fèi)。”這不是危言聳聽，這是事實(shí)。電動車還有很多技術(shù)障礙沒有被突破。

　　從世界上第一塊電池誕生開始，電池在低溫狀態(tài)下的“跑電”現(xiàn)象就一直困擾著科學(xué)家，而且一困擾就困擾了兩百多年。居住在北方的人們都有這樣的生活經(jīng)歷，如果相機(jī)或手機(jī)在冬季暴露于戶外的時間太長，充滿電的電池往往在十幾分鐘后就沒電了，這就是俗稱的“低溫跑電”現(xiàn)象。不論是鉛酸蓄電池還是鋰離子電池，在低溫環(huán)境中都會出現(xiàn)電離活性減弱的問題。由于電動汽車的電池組通過金屬導(dǎo)線和各種電氣設(shè)備連接，因此在低溫季節(jié)不可能讓電池組做到完全保溫的效果。

　　舉個例子：北京一位車主在冬天的晚上給電動車充電，只花了20千瓦/時的用電量就把電池充滿了。第二天一早，該車主一上車，發(fā)現(xiàn)昨天充滿的電只剩下兩格電了。不得已，又下車?yán)^續(xù)充電……這等于是說，原本只需要20千瓦/時的電量就能跑完的路，這一次得需要40千瓦/時才能跑下來——如此全世界數(shù)億車主每年都有兩次這樣的遭遇，所造成的能源浪費(fèi)就是相當(dāng)巨大的。據(jù)統(tǒng)計，全世界90%的汽車所集中的區(qū)域，其冬季氣溫都會低于5攝氏度。

　　C、電動車實(shí)用性不佳

　　除了加劇能源浪費(fèi)，從技術(shù)上講，電動車還存在續(xù)航力低下的問題。說實(shí)話，大部分消費(fèi)者不會去關(guān)心每年的二氧化碳排放了多少，他們更關(guān)心的是車輛的實(shí)用性和用車成本。就實(shí)用性表現(xiàn)而言，電動車恐怕還無法讓消費(fèi)者滿意，這直接決定了電動車的市場實(shí)用性。目前，純電動車在充滿電的前提下如果能擁有200公里的續(xù)航力，就已經(jīng)堪稱是“世界第九奇跡”了。如果你想玩長途自駕游，電動車 會讓你感到憋屈。續(xù)航力過短是電動車的軟肋之一。

　　D、電動車用車成本不低

　　有人說，電動車可以通過低廉的用車成本來吸引消費(fèi)者，其實(shí)這也是一個誤導(dǎo)。兩毛錢跑一公里，這確實(shí)不假，但是用車成本是由購車支出、維修保養(yǎng)支出和能源支出三個因素構(gòu)成。目前，電動車的價格依然高高在上；維修保養(yǎng)起來也比普通汽車麻煩，電池組過了一段時期就必須進(jìn)行回收更換，這項(xiàng)支出幾乎等同于車價的五分之一……以上兩個因素，足以抵消電動車在能源支出上所占據(jù)的優(yōu)勢。

　　E、沒有電動車的人為有電動車的人買單

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