來自農工黨中央提供的數據顯示，“全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會”人員構成中，來自石化系統(tǒng)的委員居然占據90.9%，來自汽車產業(yè)系統(tǒng)的委員為2.3%，其余4.5%的委員來自環(huán)保系統(tǒng)。此外，不僅主任委員來自中石化，秘書處也設在中石化。另外，在石油燃料和潤滑劑分技術委員會人員構成中，石化系統(tǒng)委員占70.3%、汽車產業(yè)系統(tǒng)委員僅為8.1%、環(huán)保系統(tǒng)委員僅5.4%。

　　事實上，升級油品質量在技術層面并非難事。在業(yè)界看來，全國油品升級速度緩慢，“兩桶油”有不可推卸的責任。其根本原因是，增加脫硫流程將導致企業(yè)產量減少，且成本大幅度提升，包括升級裝置、設備，增加投資，而這些都需要“兩桶油”自行消化。

　　在標準缺失的情況下，“兩桶油”明顯缺乏大規(guī)模投入的內在動力。

　　標準缺位

　　饒達稱，在國外汽車成熟市場，每一次汽車排放標準升級，相同排放標準的燃油均提前半年開始供應，并停止銷售低排放標準燃油。而在中國，汽車排放標準升級，相同排放標準的燃油要拖后4-6年后才上市。“當油品質量落后于汽油車排放標準時，三元催化器很快中毒失效，使汽車實際的排放要降低2至3個等級標準，成為重要的污染源。”饒達表示。

　　油品滯后也令車企深受其害。據饒達回憶，1986年解放卡車換型時，發(fā)動機便是按照80號汽油設計的，當時還沒有80號汽油供應，這使得一汽解放卡車市場急劇萎縮。這種車超前、油落后的局面非常不利于車企的發(fā)展。

　　除油品之外，在汽車業(yè)界看來，政策總是將新車作為治污的目標，也令其“傷不起”。

　　自主品牌車企掌門人、浙江吉利控股集團董事長李書福直言，“(排放)標準輕易地確定，確實給自主品牌車企帶來了一些挑戰(zhàn)。”

　　執(zhí)行高階段排放標準對外國汽車公司很有利，但自主品牌實現技術升級還需要時間。“政策應該提前公布標準以及準確的執(zhí)行時間點，否則對自主品牌造成了傷害。”目前，國5標準具體細則還完全沒有公布，自主品牌車企們十分擔心，突然出臺的國5標準會令其猝不及防。

　　崔東樹坦陳，目前，北京地區(qū)實施京標準，作為地方標準，并不為其他地區(qū)所認可。這要求車企必須既推出符合國4標準的車型用于其他地區(qū)銷售，還要單獨推出京標準的車型賣到北京。因為發(fā)車出庫時不能混淆，再加上要隨時考慮到北京經銷商的庫存壓力，在流通環(huán)節(jié)也耗費諸多精力。

　　也希望這一問題能早點解決，不管是油品問題還是汽車問題，給大家一個 好的空氣是很重要的。

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