原標題：廣州網(wǎng)約車司機整月不休也難賺1萬元 網(wǎng)約車行業(yè)卷到令人窒息

　　根據(jù)廣州市交通運輸局 統(tǒng)計，從去年12月到今年5月，網(wǎng)約車日均訂單量則從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343.34元降至311.63元。這意味著一些網(wǎng)約車司機即便是“整月無休”，在未扣除用車成本的情況下月收入也不超1萬元。

　　運力過剩、多地預警

　　不少受訪的網(wǎng)約車司機表示，在網(wǎng)約車運力過剩、運價下調(diào)等多重因素影響下，要維持原有收入水平，他們不得不延長工作時間。

　　陳師傅在廣州開了8年網(wǎng)約車，剛開始時每日流水有五六百元，每個月純收入都在一萬元以上，但目前他每天工作10小時，每月除去用車成本后純收入基本在6000元~7000元之間。

　　一位網(wǎng)約車司機展示其收費明細。

　　只開了4個月網(wǎng)約車的顧師傅則稱，自己每天工作10小時，日純收入只有一兩百元；莫師傅開了3年網(wǎng)約車，每日出車長達15小時，但每天的流水僅維持在400元左右；開了7年網(wǎng)約車的李師傅同樣表示，如今自己每天流水只有400元左右。

　　有的司機更表示“要么接受低價訂單，要么無單可接”。

　　根據(jù)7月2日廣州市交通運輸局發(fā)布的《廣州市網(wǎng)絡(luò)預約出租汽車市場運行管理監(jiān)測信息月報》，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網(wǎng)約車數(shù)量從9.74萬輛增至12.12萬輛，注冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬；

　　與此同時，從去年12月到今年5月，網(wǎng)約車日均訂單量則從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343.34元降至311.63元。

　　今年以來，全國多地發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風險預警，公開提醒慎入網(wǎng)約車行業(yè)。預警信息顯示，多地網(wǎng)約車運力已趨于飽和，或者遠超實際需求。但網(wǎng)約車司機這一職業(yè)，不少從業(yè)者依然前赴后繼。

　　與此同時，還有城市陸續(xù)放寬了出租車司機從業(yè)年齡。今年6月13日起，寧波出租汽車行業(yè)駕駛員從業(yè)年齡將正式放寬至65周歲。需要注意的是，寧波這次放寬年齡并不是延遲退休，而是退休返聘。此前杭州、濰坊、昆明、青島、深圳、成都、湖州等地均已出臺規(guī)定，將出租車業(yè)從業(yè)年限上調(diào)至65周歲。

　　“網(wǎng)約車拒開空調(diào)”引熱議

　　乘客對網(wǎng)約車的投訴也在增多。比如有很多乘客吐槽“車內(nèi)空氣質(zhì)量差，影響乘車體驗”。對此有司機表示，車內(nèi)空氣質(zhì)量與當前的行業(yè)生態(tài)密切相關(guān)——由于單價變低，不少司機只能通過增加接單量來維持生計。“每日接載數(shù)十位乘客，車內(nèi)空間難免成為各類異味的‘匯集地’。乘客只在車上待一段時間，但司機卻要待上一整天，要一直忍受這些異味。”

　　值得一提的是，就在7月6日，話題“網(wǎng)約車司機為何拒開空調(diào)”登上微博熱搜。

　　進入夏季以來，網(wǎng)約車“拒開空調(diào)”“開空調(diào)要加錢”引發(fā)的爭議不斷。一些地方由于極端高溫天氣增多，疊加油價不斷上漲，網(wǎng)約車與乘客之間的“空調(diào)費”矛盾更為突出。

　　近日，有網(wǎng)友稱自己搭乘網(wǎng)約車時，室外33度高溫，司機精心為駕駛座包上塑料膜，將自己和空調(diào)封在一起。除了駕駛位窗戶之外，其余窗戶全部打開。

　　無論是網(wǎng)約車司機還是出租車司機，當被問及大熱天為什么不開空調(diào)時，大多數(shù)回答都是“開不起”。

　　7月1日，家住重慶九龍坡的網(wǎng)約車司機老周表示，重慶夏天本來就熱，很多乘客都會要求開空調(diào)。但跑網(wǎng)約車一天油錢就得200元左右，此外還有保養(yǎng)維護等其他開銷，一個月下來能夠養(yǎng)活自己就已經(jīng)不錯了。因此只要乘客不要求開空調(diào)，他就不會開，因為油費實在是太貴了。

　　不少司機都表示，開空調(diào)每天至少增加20元的油錢，一個月就要600元。如果車的排量大，一個月得多支出1000多元。“接單猛于虎，到手兩塊五！”司機們表示，開空調(diào)產(chǎn)生的油耗費用，全部由自己承擔，對收入產(chǎn)生較大影響。

　　此外，前不久，“打到臭車的概率越來越高了”話題也登上社交媒體熱搜。長期以來，出租汽車、網(wǎng)約車“異味”問題屢遭吐槽。有專家分析，“低運價”正在剝奪乘客的空調(diào)使用權(quán)以及服務體驗，沒必要指責司機。只有將運價水平設(shè)定合理，才能讓整潔舒適的網(wǎng)約車再次回歸。

　　司機跟著乘客“打折”

　　要么低價接單要么“無單可接”

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，隨著網(wǎng)約車市場持續(xù)擴容，新司機如潮水般涌入，但乘客基數(shù)的增長相對緩慢，加之眾多小型及聚合打車平臺的加入，使得低價策略成為了一些平臺的主要競爭手段。

　　記者今年4月、6月和7月都曾在同一時間用同一平臺打車，起點終點也一樣，但三次打車費用分別為12元、9.3元和7.59元。

　　為何出現(xiàn)這種情況？有司機表示，平臺為了爭奪市場份額采取“動態(tài)折扣”策略，這直接影響了司機的實際收入。“平臺在實施動態(tài)折扣時并未將成本轉(zhuǎn)嫁給乘客，而是由司機來承擔乘客優(yōu)惠的費用。這意味著當乘客享受到折扣價時，司機到手收入也相應地被打了折扣。”

　　更讓司機們無奈的是，平臺所謂的“免傭”政策也往往和乘客的優(yōu)惠券掛鉤。司機袁師傅表示，乘客使用優(yōu)惠券時不會在司機端的價格表上體現(xiàn)，但會在抽成比例上體現(xiàn)。開了6年網(wǎng)約車的關(guān)師傅就表示，“特惠訂單”中優(yōu)惠的部分就是出自司機的成本，比如1.5元/每公里的標價，實際上是乘客用了優(yōu)惠券后的價格，但這張優(yōu)惠券上的金額并不會算進司機的收入里。

　　低價策略給了乘客實惠，卻讓不少網(wǎng)約車司機承受了更多壓力。司機王師傅表示，對于“低價單”他是既反感又無奈。“盡管平臺允許司機自主選擇是否接收特惠訂單，但出于保持接單活躍度和系統(tǒng)評分的考慮，司機往往不得不接受特惠訂單，因為拒絕低價訂單可能導致長時間無單可接。”王師傅坦言，各個平臺如今都在用低價單搶占用戶，網(wǎng)約車司機陷入“要么低價接單利潤微薄、要么放棄低價單無單可接”的惡性循環(huán)中。

　　司機投訴超額抽成、訂單轉(zhuǎn)包

　　有平臺“強行”為乘客重新派單

　　在網(wǎng)上，記者看到有司機投訴平臺“陰陽賬單”的情況。如一名網(wǎng)約車司機在某投訴平臺上稱，其在6月15日和6月16日兩天，系統(tǒng)顯示乘客支付的費用與司機實際收到的金額存在顯著差異。對此平臺回應稱，乘客支付金額與司機收入之間的差額是平臺服務費和各類補貼、優(yōu)惠活動的分攤所致，司機端僅顯示平臺規(guī)定的計價費用，超出部分并不直接歸屬于司機。

　　多位網(wǎng)約車司機告訴記者，由于司機端不顯示抽成比例，因此他們也不知道每單實際被抽成多少。莫師傅告訴記者，由于司機看不到乘客實際支付的價格，他對抽成的真實情況知之甚少。“我覺得抽成機制不透明，平臺在后臺的具體操作我們無從得知。”

　　在網(wǎng)約車司機抱怨“缺訂單”“抽成高”的同時，一些平臺也在轉(zhuǎn)賣訂單，這是為什么呢？一位熟悉情況的業(yè)內(nèi)人士表示：“舉個例子，當乘客支付100元打車費時，一手訂單平臺首先依據(jù)規(guī)定抽取29%作為服務費用，然后繼續(xù)轉(zhuǎn)售給其他平臺，被轉(zhuǎn)售的訂單往往是流向其旗下的子公司平臺，后者又會再次抽取29%的傭金。層層抽取之下，最終到達司機手中的金額僅剩52元，這意味著整體抽成比例高達近48%。有的平臺就這樣鉆空子來突破業(yè)內(nèi)30%的抽傭‘紅線’。”

　　記者發(fā)現(xiàn)，為了減少乘客的等待時間，有的網(wǎng)約車平臺也接入了外部打車平臺，如某平臺除了本平臺車輛外，用戶還可以勾選其他10多個平臺的車輛。司機莫師傅告訴記者，這些平臺之間可能存在轉(zhuǎn)包訂單的情況，有一次他剛接到訂單，司機端通知顯示乘客取消了訂單，而實際上這位乘客并未取消，是平臺取消后將其派給了另一個司機；司機黎師傅也表示，他曾經(jīng)接到一張訂單，開到乘客面前時系統(tǒng)顯示訂單被取消，但乘客說不是自己取消的，而是平臺另外派了一輛車給他。

　　今年4月30日，廣州市交通運輸部門召開網(wǎng)約車行業(yè)專項工作會議，其中一項要求就是“嚴守抽成‘紅線’，禁止轉(zhuǎn)包訂單”。今年5月21日，廣州市交通運輸部門召開網(wǎng)約車行業(yè)聚合平臺工作會議，針對輿情反映訂單層層轉(zhuǎn)賣情況，要求平臺禁止訂單轉(zhuǎn)賣，合理設(shè)定抽成比例，保障司乘合法權(quán)益。

　　記者近日也在市區(qū)用了幾個平臺打網(wǎng)約車，經(jīng)過將司機收款金額和記者實付金額作對比發(fā)現(xiàn)，抽成比例 也不超過25%。司機袁師傅表示，有時候平臺也會對司機“免傭”，主要在早晚高峰期。

　　專家：

　　平臺要設(shè)定合理的傭金上限

　　廣州市社會科學院現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)研究所副研究員陳峰也觀察到，平臺間的價格戰(zhàn)愈演愈烈，各大網(wǎng)約車巨頭紛紛下調(diào)單價以爭奪市場份額。“低價策略一定程度上吸引了更多乘客。”陳峰認為，“長期來看，司機作為理性個體，若持續(xù)在同一平臺接到低價訂單，很可能會選擇離開該平臺轉(zhuǎn)投他處。”他表示，平臺之間的競爭不僅在于爭奪乘客資源，同樣需要 的司機資源以維持運營。

　　陳峰建議，平臺與司機之間應建立更加緊密的協(xié)商與互動機制。“平臺發(fā)展良好，包括通過營銷策略吸引更多用戶，進而提升司機收益，本是雙贏局面。在此過程中，應確保司機擁有一定的話語權(quán)，使決策結(jié)果更加透明、公平，從而達成各方利益的平衡點。”

　　對于訂單在各個平臺間流轉(zhuǎn)，陳峰認為有一定合理性。“聚合平臺提供一站式服務，提升了用戶便利性，向網(wǎng)約車平臺收取一定傭金作為利益共享是合理的。但如果每個平臺都抽取高額傭金，最終累加起來導致司機承擔的費率遠超合理水平，這就不合理了。”陳峰表示，核心問題在于要設(shè)定合理的傭金上限，無論訂單經(jīng)過多少平臺，總傭金率不應超過乘客支付金額的30%。

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