原標題：遠翼投資裴耘：投資時的科技，空中出行正在成為現(xiàn)實！

 

　　2023年，整個行業(yè)似乎走出了陰霾，各家不斷傳出首飛、融資等方面的消息，我們想做一期連續(xù)報道，與行業(yè)內幾個發(fā)展比較快的主機廠進行了聯(lián)系，邀請背后的資本方進行一個簡單的采訪問答，向整個行業(yè)展示資本眼中的eVTOL是什么樣的，機會有哪些等等。

 

　　由于每家背后的資本情況不同，有的是因為是國外資本，有的則是正面臨關鍵期，所以這個板塊不定期更新。

 

　　形式上我們會采取一問一答的方式，盡量保證原汁原味，對于一些過于敏感的內容會進行調整。如果有有興趣參與的，可以后臺私信聯(lián)系，由于最近工作比較忙，回復時間不定，也請大家諒解。

 

　　E：eVTOL認真觀察

 

　　Z：裴耘 遠翼投資 科技合伙人

 

　　遠翼投資是由遠東宏信（HK.03360）為主要發(fā)起方，由專業(yè)團隊管理的獨立產業(yè)投資基金。踐行“金融助力+產業(yè)賦能”的核心投資理念，布局中國成長期的優(yōu)質企業(yè)。遠翼投資深耕高端制造、醫(yī)療健康、企業(yè)服務、大消費等核心產業(yè)，投后專注于協(xié)助被投企業(yè)嫁接精準的金融與產業(yè)資源實現(xiàn)價值提升。目前，遠翼投資管理規(guī)模超50億人民幣，主導投資了包括途虎養(yǎng)車、微創(chuàng)機器人、沛嘉醫(yī)療、長風藥業(yè)、綠米科技、高仙機器人、E簽寶、珞石機器人、聯(lián)博精密、北谷電子等一批中國新興產業(yè)優(yōu)質企業(yè)，也是時的科技Pre-A輪的領投方。

　　裴耘 遠翼投資 科技合伙人

 

　　Q&A

 

　　E：您如何看待eVTOL未來的發(fā)展？

 

　　Z：對于eVTOL我們有幾個大的判斷：

 

　　1、低空空域資源未來會類似國土資源，逐步成為被充分開發(fā)的國家資源；

 

　　2、一般來說，直升機、各類無人機和VTOL是開發(fā)低空資源里可見的核心載具，直升機已經是個成熟市場，無人機物流已經在城配領域有所突破，而eVTOL則大概率是下一代關鍵載具類型；

 

　　3、目前除了適航這個關鍵問題，eVTOL的本質上還需要解決空域、動力、安全性、NVH，成本等問題，所以短期并不期望會大規(guī)模的投入商用；

 

　　4、國家對于低空空域資源的政策和實驗區(qū)在逐步增多，動力電池能量密度和專用電機的性能在不斷上升，適航體系甚至有過大飛機適航經驗的工程師在逐步走出體系投身eVTOL產業(yè)，而NVH的問題國內外持續(xù)有理論、材料和制造工藝針對此做不斷地改進。相信在一定長的時間維度內，這些問題都會予以逐步解決。這也將對應著從隔離到開放空域，從短航程到中航線，從低空旅游、特種運輸、到城際交通甚至到市內高速通勤的市場變革，每克服一些問題，就將打開一個量級的市場。

 

　　5. 雖然UAM場景下立體交通的空間是巨大的，但很難準確預計爆發(fā)時間，所以不管是投資人還是創(chuàng)業(yè)者，都要真正去做時間的朋友。

 

　　E：如何看待eVTOL在中國的發(fā)展？和國外相比，優(yōu)勢和劣勢是什么？

 

　　Z：中國eVTOL行業(yè)的發(fā)展還是慢于歐美，行業(yè)認知本身還處在一個逐步普及的過程，很多時候還是從飛行汽車的角度在進行討論而不是作為一個獨立的航空載具，但更重要的區(qū)別在于：

 

　　首先，是相關標準。國內針對eVTOL大的適航審定政策還在籌備階段，而無論是EASA還是FAA在這一塊基本都形成了框架性的系統(tǒng)文件；

 

　　其次，空域政策方面國內低空空域資源的開放程度比較低，與之對應的產業(yè)發(fā)展也相對弱一些，不像海外有比較成熟的支線客機或者類似Fedex支線物流機隊的商業(yè)化案例。但國家已經越來越重視，相應的政策與試驗區(qū)也越來越多�；�于航空產業(yè)的現(xiàn)狀，不說彎道超車但提速追趕是一個確定的趨勢；

 

　　第三，核心軟硬件的技術實力，包括電機、航電、飛控系統(tǒng)等等，與老牌的霍尼韋爾、RR、賽峰等等確實是有一定的差距。但優(yōu)勢也很明顯，作為后發(fā)者，中國站在前人的基礎之上，作為全球制造業(yè)龍頭，我們的整機研發(fā)投入和生產成本會顯著低于歐美國家，0-1的開發(fā)成本可能是別人的1/2甚至更低。雖然在電機電控方面我們相對落后，但同樣作為核心組件的電池技術中國又在全球處于領先地位，而且中國有巨大的工程師紅利，其實不缺航空航天專業(yè)的人才。更重要的是，相比于歐洲或者美國，中國從通勤人口到城市群數(shù)量可以說擁有好著全球最大的UAM市場潛力。

 

　　E：是什么堅定了你投資eVTOL的決心？

 

　　Z：雖然eVTOL作為嚴肅的航空產業(yè)，其發(fā)展周期會相對漫長，但交通載具的發(fā)展全球來看拉平的速度正越來越快，隨著21-22年若干歐美甚至巴西eVTOL公司的SPAC上市，可以看見資本市場對于eVTOL及其背后藍圖的關注度也變得越來越強烈，很多G1還沒完成的公司都已經能被資本市場所接納。隨著龍頭公司Joby持續(xù)的適航推進，全球多家主流投行也開始對賽道進行覆蓋，可以說整個賽道從此前趨勢確定但周期漫長而不可投，在投資角度變成了可以閉環(huán)的一件事情。因此，選擇盡早進入去押注一個未來10年可以改變出行方式的事，而不想類似等特斯拉大成后再在國內眾多的跟隨者中爭取選中且還能投進一個蔚小理，那時的每槍一定也會很貴了。

　　E：我們看到您投資了時的科技，您覺得他們的優(yōu)勢是什么？有哪些潛質打動了您？

 

　　Z：主要還是認可的是它對飛機構型的選擇和團隊的實力與實際進展。當前eVTOL有多旋翼、復合翼、傾轉旋翼和涵道幾種路徑，公司選擇的傾轉旋翼構型相對效率高、技術壁壘大。在長期接觸的過程中，公司一直以適航標準作為第一原則，從設計到零部件選擇都嚴格要求，研發(fā)上并沒有一味追求速度，甚至研發(fā)里程碑還經歷過挫折，但最終都如期完成了。這一方面顯示出一個創(chuàng)業(yè)公司對于航空產業(yè)嚴肅性的充分認識，另一方面也體現(xiàn)了團隊面對困難的勇氣和解決問題的實力。

 

　　因為每款eVTOL從研發(fā)到取證，再到投入商業(yè)運營的周期最少5-6年起，換句話說幾年后留在牌桌的eVTOL公司，一旦發(fā)現(xiàn)原型機可飛但過不了適航，或者適航可過但制造成高昂，又或者制造成本可控但飛行效率和運營經濟性上不具備競爭力，都會導致最終商業(yè)化的失敗。而屆時市場可能很難給機會去再花一筆大錢加若干年做改型升級。因此，從第一性原理來說，在day 1就要針對所有關鍵問題做好準備，哪怕再難也要盡量瞄著適航標準下的良好構型、可控成本去努力。動力、安全、穩(wěn)定性等等都是這條更難道路上需要克服的問題，但時的的團隊并沒有因為這些更難而向短期出成績的壓力去降級或者妥協(xié)，結合手頭資源也有著非常清晰而現(xiàn)實的計劃，這點上和我們的觀念也十分一致。

　　E：在確定投資eVTOL這個領域的時候，看過多少類似的項目？

 

　　Z：通過各種渠道直接和間接地基本掃了一圈行業(yè)，也研究了歐美上市公司。雖然國內真正具備資金與技術實力的玩家整體還很有限，但已經有幾家取得了很實質性的進展，相信中國這么巨大的市場，未來能容納的eVTOL公司遠不止一家。每一家的突破不僅是自己，也是代表中國eVTOL向前的一步。希望大家能一起在人才吸引，法規(guī)完善和政策的開放上一起在共同推動賽道的發(fā)展。

 

　　E：您衡量這些公司項目進展的方法論是什么？能否簡單分享一下？

 

　　Z：主要有兩條線，一條是整機研發(fā)線，一條是適航取證線。從整機研發(fā)來看，希望選擇在固定成本可控的基礎上，未來能為客戶在可變成本角度提供高運營效率的低運維成本構型。接著會核心關注幾大板塊（航電、結構件、動力系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)等等）的供應商品質，其部件通過適航的可能性，各塊的研發(fā)進度條，團隊穩(wěn)定性等等。研發(fā)上從25%縮比到50%再到鐵鳥，再到原型機的合理規(guī)劃，實際測試維度和結果，比如各個科目測試的試飛結果與調整周期，以及供應鏈各環(huán)節(jié)的真實進展等。而適航取證主要看公司和民航局之間就適航所取得的溝通進展，對于eVTOL方向的參與程度等等。

 

　　E：有一種論調是說資本目前在用新能源車的邏輯看eVTOL，關于這點，您怎么看？

 

　　Z：從某種意義上說是有一定的相似度，例如電池能量密度的提升直接影響了電動車go to market的速度，這點對于eVTOL也是同樣的。回頭看，特斯拉甚至包括蔚來在早期都是困難重重，市場也假設了無數(shù)個過渡階段，但僅幾年時間國內的新車銷售里新能源車占比已經達到30%，而且純電幾乎成為主流。eVTOL也很可能類似，從商業(yè)化的角度預計爆發(fā)的時間點可能會比大家想慢一些，但ramp up的速度大概率會比預測的要快很多。

 

　　但從產品或者行業(yè)本身的邏輯來說卻不太一樣，汽車產業(yè)的成熟度要高很多，有成熟的底盤系統(tǒng)、車身結構件、車機系統(tǒng)，還有動力系統(tǒng)等等車型的升級迭代速度也越來越快。目前國內的航空產業(yè)、更不用說eVTOL還遠不具備汽車工業(yè)的配套能力。同時，飛機相對來說也是一個更加專業(yè)的領域，大飛機的安全系數(shù)需要達到10的-9次方，小飛機一般來說也要達到10的-7。相比汽車，eVTOL從研發(fā)難度與審核標準上要高很多，像汽車一樣兩年一個大改款幾乎不可能。因此目前在國內研發(fā)一款eVTOL無論是從人才還是供應鏈的角度都會比電動車要難很多。

　　E：您覺得eVTOL這個行業(yè)的引爆點是什么時間？它未來是有錢人玩的玩具還是大眾交通的未來解決方案？

 

　　Z：隨著規(guī)�；�和供應鏈成熟帶來的成本降低，未來eVTOL出行的單價可以做到和專車近似，無疑具備大眾交通的潛力的。其實，全球不管是投資eVTOL的基金還是覆蓋這個賽道的投行，幾乎沒誰會把它定位成富豪 品，更多還是把eVTOL定位為打開UAM市場的核心Enabler。只是能從當前的大眾交通需求里能切出多少，能切多快，是否能創(chuàng)造新增的問題。當然，量產后一臺飛機的售價也就在小幾百萬，富豪完全可以買來玩，至少維護成本遠比直升機要低，乘坐體驗和安全性也會比直升機好很多。至于引爆點的時間確實很難說，需要公司、政府、市場的合力推動，但西方大概率會走在前面，屆時也是一個很好的觀察學習從而及早改進的窗口。

 

　　E：現(xiàn)在eVTOL創(chuàng)業(yè)的人很多，您覺得要滿足那些要素，這些創(chuàng)業(yè)項目才值得投？

 

　　Z：首先是團隊， eVTOL對于跨界創(chuàng)業(yè)者給予的空間和容錯率會低很多，所以首先關注的是創(chuàng)始人和整個研發(fā)團隊的完整性和資質，是否有參與整機設計、開發(fā)以及適航的真實經驗，是否與各個軟硬件供應商有過深入的合作。再者就是對行業(yè)的執(zhí)著，這是一條坡長雪厚的賽道，需要有超強的耐心和毅力走下去，大家都是摸著石頭過河，夢想只是羅盤去指引方向，一定會有無數(shù)的up and down, 能夠堅定地腳踏實走下去是一個必要條件。

 

　　E：最后結尾，您有什么想對eVTOL從業(yè)者或者創(chuàng)業(yè)者說的？

 

　　Z：首先，eVTOL的大背景其實是三維展開的立體交通，所以建議多思考三維空間的最優(yōu)解。雖然飛行汽車是很好的思路，但不用因為人類百年的汽車出行就被一個平面所束縛；

 

　　其次，無人駕駛是未來，但基于各國的適航方向和政策法規(guī)，有人駕駛的eVTOL大概率是相當長時間內的必經，也會是下一階段的基石，所以除非有把握鎖定巨量且持續(xù)的資金，不然還是建議結合現(xiàn)實先走好第一步，畢竟這一步已經挑戰(zhàn)很大了

 

　　最后，安全可靠性是產品的第一原則，做不到這點連上牌桌的機會都沒有，任何fancy的需求都應該優(yōu)先服從于這一條。全球的eVTOL公司目前也都還在為這點能努力，所以先把基礎打牢。（文：eVTOL認真觀察）