一直覬覦由中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）把控下的北京市場，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）正在通過內部資源的整合，悄然布局“進京”路線，欲從國航“虎口拔牙”。

　　作為東航（600115.SH）在北京市場的一枚有利棋子，中國聯合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，簡稱“中聯航”）肩負起了東航開拓北京市場的先鋒官，以南苑機場為據點，并吸收東航河北分公司的資源，壯大自身實力的同時，搶攤首都航空市場。

　　但是以當前實力來講，分析人士指出，東航尚不具備撼動國航“老大”位置的實力。其加速整合布局，是為了從長遠考慮，為介入即將開建的首都第二機場做準備。

　　8月22日晚，東航發(fā)布上市公司公告稱，當日，東航與其控股股東中國東方航空集團公司（China Eastern Air Holding Co.，簡稱“東航集團”）簽署《股權轉讓協(xié)議》，前者以8395.19萬元的價格受讓了東航集團所持有的中聯航20%的股權，股權轉讓完成后，中聯航成為東航的全資子公司。

　　東航表示，這更有利于公司對中聯航進行管理及內部整合，而且此次交易對公司正常經營活動及財務狀況無重大影響。

　　資料顯示，中聯航是2004年由上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）與中國航空器材集團公司按80%和20%股權比例共同持有的投資公司，在上海航空并入東方航空以后，東航接收上航所持中聯航股權，成為中聯航的控股股東。2012年5月，國務院國資委下發(fā)國資評價（2012）238號《關于中聯航國有股權劃轉有關事項的批復》，同意將中航材所持有的中聯航20%股權無償劃轉給中國東方航空集團公司。

　　而此次，這部分股權又由東航集團轉讓給了東航。

　　值得一提的是，東航從2011年年底即啟動華北資源整合，而該舉動正是以中聯航為核心。據悉，目前東航正陸續(xù)將河北分公司整合進中聯航，整合后的中聯航將以南苑機場為核心輻射華北，河北省會石家莊則作為第二基地，將航線布局與京津冀經濟圈發(fā)展配合。7月底，原東航河北分公司總經理高繩富已經轉至中聯航任黨委書記。

　　一位不愿具名的東航內部工作人員向《中國經營報》記者證實，此番完成對中聯航的整合，是其加速北方資源整合的一步，而且南苑機場的改擴建也已完成，東航集團為此投入了3.5億元。

　　事實上，中聯航在北京有著一個重要的優(yōu)勢，即該公司是北京南苑機場的 運營商，而這也正是東方航空未來在北京的“藍海”市場。所以，業(yè)內均認為此舉也是東航加速搶占北京市場的一個信號。

　　東航副總經理唐兵直言，中聯航瞄準的是北京首都國際機場的“溢出效應”，這個市場規(guī)模每年大概在800萬~1000萬人次，在首都第二機場建成前，中聯航可充分利用南苑機場的便利條件消化這一部分客流，實現跨越式發(fā)展。

　　“中聯航與河北分公司的基地地理位置和市場接近，存在整合的可行性和必要性”以上東航內部人員表示，兩家公司的市場和運力統(tǒng)一調配后，機隊規(guī)模將增加一倍，由一個小型航空公司成長為中型航空公司，實現在北方市場競爭力的提升。

　　記者了解到，中聯航當前共有12架飛機，除2架波音737-700外其余10架全部為波音737-800，而年初東航為中聯航制定的目標是到年底擁有15架，隨后調整為24架。而東航河北分公司執(zhí)管的有9架波音737-700。這些飛機從機型、發(fā)動機型號和機組等各方面共通性都很高，整合后，對運營成本的降低有很大幫助。同時，改建后的南苑機場停機坪可以停放25架左右的中聯航飛機。

　　所以，業(yè)內觀察人士指出，東航正以中聯航為主導，先充實其公司實力，再以占據的有利據點南苑機場為根據地，有計劃地實現搶食北京市場的目的。

　　東航的進京計劃，勢必會與盤踞首都多年牢牢把控著北京市場的國航利益形成對立。

　　從東航的戰(zhàn)略上來看，其近兩年的主題仍是提高收益和優(yōu)化運力，而市場則主要放在國內，除了加強上海大本營的優(yōu)勢地位，還力圖在高收益區(qū)有選擇性的投放運力，而北京市場就是東航看中的下一個“基地”。

　　作為國內最大單一民航市場的北京，其每年的 增長量讓其他城市難以望其項背，首都機場的時刻限制也使得北京的運力始終處于供不應求的狀態(tài)，所以其航班的平均收益也要高于國內航線的平均水平。

　　而在首都機場時刻飽和的情況下，選擇中聯航為主體投放運力，并以國內高收益航線為突破口，為東航在北京市場拓展提供了可能性。且中聯航所在的南苑機場及其明確提出的“無起飛等待時間、向南飛行時間短、登機速度快”的優(yōu)勢，似乎也為其提供了幫助。

　　據中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的統(tǒng)計，2011年，首都機場的旅客吞吐量達到7867萬人次，同比增長6.4%，如果2012年仍保持6%左右的增長率，將超過首都機場三個航站樓的設計指標。這樣一來，北京地區(qū)首都機場之外僅有的南苑機場的航班時刻蘊藏的增長空間，勢必會引發(fā)關注。

　　如此，東航的“進京”是否會沖擊到國航的“一哥”地位？截至發(fā)稿時為止，國航相關負責人并沒有對此問題給予答復。中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠則向《中國經營報》記者分析稱，國航以北京為樞紐，國際與國內航線協(xié)同發(fā)展，是擁有我國最多國際航線的公司，也是國內綜合實力是強的航空公司，東航以上海、北京和廣州為中心，主要發(fā)展國內航線，在國航的大本營北京根本不具備與其競爭的實力。

　　“而國內三大航空公司之一的南航作為擁有國內最多航線的航空公司，搶占首都航空資源，或許可以對國航產生威脅。” 申正遠評價。

　　即便如此，東航總經理馬須倫還是對外強調，如今北京市場已被該公司定義為“高收益的核心市場”，因此會全力以赴進行拓展。

　　明知不可為而仍為之，背后一定有其道理。據了解，中聯航加緊整合北方資源，在希望在搶占北京市場的同時，介入首都第二機場提前布局。坊間傳聞，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）也已經開始籌劃在第二機場的發(fā)展事宜。

　　事實上，已經有很多跡象表明，首都要開建第二機場舒解航運擁堵。據曾參與首都機場建設規(guī)劃的國家發(fā)改委綜合運輸研究所副主任李堃透露：“上世紀就開始提建設第二首都機場，后來因擴建首都機場而擱置。但首都機場擴建完發(fā)現還是不夠用，就又把建設首都第二機場提上日程。首都第二機場建設已納入國家‘十二五’規(guī)劃，‘十二五’期間肯定要開工建設，但具體時間要看發(fā)改委或是國務院的安排。”

　　而東航內部工作人員告訴《中國經營報》記者，首都第二機場建成后，南苑機場民用航班可能會整體搬遷過去，中聯航或許可以直接進駐第二機場。

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