原標(biāo)題：三菱汽車敗退中國(guó) 三菱汽車為何在中國(guó)市場(chǎng)遭遇噩夢(mèng)?
沒有意外，廣汽三菱還是退出了中國(guó)市場(chǎng)。
10月24日晚間，廣汽集團(tuán)發(fā)布一則關(guān)于廣汽三菱重組的關(guān)聯(lián)交易公告， 提出廣汽集團(tuán)擬對(duì)廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實(shí)施股權(quán)調(diào)整等重組事項(xiàng)。
重組完成后原廣汽三菱將成為廣汽集團(tuán)全資子公司，其產(chǎn)能則將被廣汽埃安接收，廣汽埃安將利用這個(gè)工廠實(shí)現(xiàn)增產(chǎn)擴(kuò)能。
來源：廣汽集團(tuán)
歷經(jīng)退市、辟謠、再傳退市、再辟謠，銷量長(zhǎng)期低迷，且電動(dòng)化轉(zhuǎn)型落后的三菱汽車，還是體面地畫下一個(gè)句號(hào)。
01
三菱車主怎么辦？
其實(shí)在廣汽集團(tuán)發(fā)布公告前，三菱汽車就在公司官網(wǎng)率先發(fā)布了一則關(guān)于中國(guó)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)變動(dòng)通知。
三菱汽車表示，在過去2——3年里，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)面臨急劇的市場(chǎng)變化，向電動(dòng)車的過渡比預(yù)想的還要快，公司計(jì)劃在2022年12月投入新型車等挽回銷售，但計(jì)劃未達(dá)標(biāo)，從今年3月開始為了調(diào)整庫存，停止了工廠的運(yùn)轉(zhuǎn)。
來源：三菱汽車
基于此，三菱汽車開始重新審視中國(guó)的戰(zhàn)略，并終止中國(guó)三菱品牌車輛的本土化生產(chǎn)。
隨后，廣汽集團(tuán)發(fā)布了關(guān)于廣汽三菱的重組公告。
具體來看，交易完成前，三方股東將共同向廣汽三菱及廣三銷售公司增加投入貨幣資金用于目標(biāo)公司清償現(xiàn)有部分債務(wù)(含經(jīng)銷商、供應(yīng)商等補(bǔ)償)，其中廣汽集團(tuán)投入不超過15.77億元，其他兩方股東投入總額不少于廣汽集團(tuán)所增加投入金額。
隨后廣汽集團(tuán)分別以1元對(duì)價(jià)受讓三菱汽車、三菱商事持有的廣汽三菱30%、20%股權(quán)，受讓完成后廣汽集團(tuán)獨(dú)攬廣汽三菱的所有股權(quán)，這也意味著原廣汽三菱成為廣汽集團(tuán)的全資子公司。
來源：廣汽集團(tuán)
在此次重組方案中，廣汽集團(tuán)特地針對(duì)已購老車主的售后問題做了處置。
廣汽三菱將廣汽三菱銷售公司的50%股權(quán)、30%股權(quán)、20%股權(quán)仍然以1元對(duì)價(jià)出讓給廣汽集團(tuán)、三菱汽車、三菱商事由三方共同持股。
三方股東約定，在完成股權(quán)受讓后再向廣汽三菱銷售公司增資4.5億元，用于廣三銷售公司日常運(yùn)營(yíng)，其中廣汽集團(tuán)增資2.25億元。這個(gè)措施是為了已經(jīng)購買了廣汽三菱的車主提供持續(xù)的備件和售后服務(wù)。
從明面上看，廣汽集團(tuán)象征性意義上的用了1塊錢就將廣汽三菱的所有股權(quán)收入囊中，但加上債務(wù)償還，以及處理善后事物的資金數(shù)額，廣汽集團(tuán)為了接盤廣汽三菱，總共需要付出至多18.02億元的代價(jià)。
重組完成后，原廣汽三菱工廠的產(chǎn)能則將被廣汽埃安接收。廣汽三菱擬將評(píng)估值約為4.42億元（含稅）的可利用設(shè)備等出售給廣汽埃安，將評(píng)估值約為17.80億元的土地、廠房以擬約1.3億元/年的租金出租給廣汽埃安。
廣汽埃安將利用原廣汽三菱的工廠建造新工廠，實(shí)現(xiàn)增產(chǎn)擴(kuò)能，計(jì)劃2024年6月實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。建成后，廣汽埃安計(jì)劃新工廠產(chǎn)能60萬/年。
這樣的重組方案顯然是一個(gè)“雙贏”的局面，三菱既可以“優(yōu)雅”地退出中國(guó)市場(chǎng)，廣汽也能解決日后風(fēng)險(xiǎn)。
面對(duì)自家銷量持續(xù)的增長(zhǎng)，廣汽埃安不可避免地面臨著供不應(yīng)求的問題。此前就有報(bào)道稱，其部分車型已經(jīng)出現(xiàn)了排隊(duì)等待交付的現(xiàn)象。
因此，廣汽集團(tuán)急需為其擴(kuò)充產(chǎn)能。而此時(shí)，收購并拆解廣汽三菱就成為了一個(gè)很好的選擇。
02
來去匆匆
1973年，三菱進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，到今天已經(jīng)有50年的歷史了。
三菱最早是在國(guó)內(nèi)銷售中型卡車，后開始推銷進(jìn)口車型“帕杰羅”，并打算尋求以合資的方式在華建廠。
11年前，廣汽集團(tuán)、三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社、三菱商事株式會(huì)社三方達(dá)成合作，廣汽三菱正式誕生，合資的首款車型ASX勁炫，也從長(zhǎng)沙工廠下線。
相比兩田和一產(chǎn)，三菱在國(guó)內(nèi)的合資時(shí)間并不算長(zhǎng)，高光時(shí)刻也來去匆匆。
2013年，廣汽三菱的第二款SUV車型新帕杰羅·勁暢Pajero Sport投入生產(chǎn)，在繼承達(dá)喀爾拉力賽冠軍越野屬性的同時(shí)，還結(jié)合中國(guó)消費(fèi)者的使用習(xí)慣，提供了商務(wù)、家用的需求。
三年后，廣汽三菱的重磅車型歐藍(lán)德Outlander上市，以20萬的售價(jià)，4驅(qū)7座的產(chǎn)品力，一舉打開中國(guó)市場(chǎng)。在之后的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，歐藍(lán)德也成為了支撐廣汽三菱銷量的 主力。
與此同時(shí)，廣汽三菱迎來在華合資的巔峰時(shí)刻，2017-2019年三年，公開數(shù)據(jù)顯示，廣汽三菱銷量分別達(dá)11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛。
雖然廣汽三菱在知名度上和其他合資公司有一定差距，但憑借歐蘭德、帕杰羅這些知名車型，三菱還是在國(guó)內(nèi)走出了一條屬于自己的路——主攻SUV車型。
但令人唏噓的是，成也歐藍(lán)德，敗也歐藍(lán)德。
2018年廣汽三菱共銷售14.4萬輛的汽車，其中歐藍(lán)德的全年銷量就達(dá)10.6萬輛，占總銷量的73%，幾乎是以一己之力撐起了廣汽三菱的全年銷量。
顯而易見，這是一種畸形的發(fā)展方式，對(duì)于單一車型的過分倚重也為廣汽三菱埋下了禍根。
無法擺脫對(duì)歐藍(lán)德的依賴，就意味著一旦歐藍(lán)德的銷量崩盤，整個(gè)廣汽三菱的銷量也將陷入困境。
新能源浪潮呼嘯而來，市場(chǎng)瞬息萬變，在三年的高光期結(jié)束后，廣汽三菱的形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下。
2020年，廣汽三菱的銷量跌破10萬輛至7.5萬輛，2021年再次下滑到6.6萬輛，去年則直接銳減到3.3萬輛，同比下降49.13%。
進(jìn)入2023年，廣汽三菱的頹勢(shì)一覽無遺，產(chǎn)銷皆出現(xiàn)了停滯，甚至一度傳出停產(chǎn)、退出中國(guó)市場(chǎng)的傳聞。
彼時(shí)，三菱汽車社長(zhǎng)加藤隆雄還稱：“沒有退出中國(guó)市場(chǎng)的計(jì)劃，盡管在華面臨困難，但長(zhǎng)沙工廠將按計(jì)劃于6月重啟生產(chǎn)。”
只不過6月并沒有等來復(fù)產(chǎn)的消息，反而在7月《致廣汽三菱全體員工的一封信》在網(wǎng)上引起軒然大波，廣汽三菱退出中國(guó)消息也越演越烈。
來源：網(wǎng)絡(luò)
廣汽三菱到底是怎么走到這一步的？
三菱官方稱，是由于與電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致了在中國(guó)的停產(chǎn)退市。
是，也不是。
對(duì)于三菱汽車來說，其實(shí)“去留”早有答案。
從2018年開始，廣汽三菱在國(guó)內(nèi)僅有勁炫、歐藍(lán)德、奕歌三款燃油車在售，新能源轉(zhuǎn)型緩慢。直到2022年3月，廣汽三菱才在國(guó)內(nèi)推出了第一款新能源車型。
這也是廣汽三菱目前在國(guó)內(nèi)在售的， 一款新能源車型——阿圖柯，一輛定位為硬派純電的SUV車型，售價(jià)19.98萬和22.98萬，續(xù)航分別為500km和520km。
只能說，太晚了，而且市場(chǎng)早已是此一時(shí)彼一時(shí)了，再想用20萬的價(jià)格重現(xiàn)歐藍(lán)德的輝煌，除非有足夠強(qiáng)的產(chǎn)品力。
在20萬這個(gè)價(jià)格區(qū)間，國(guó)內(nèi)可選的車型太多了，在產(chǎn)品拉不開差異化的情況下，銷量注定難有變化。
今年上半年，廣汽三菱累計(jì)銷量?jī)H1.2萬輛。
03
最后的挽歌
長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮曾說過，未來2到3年，保守預(yù)計(jì)有60%-70%的品牌將面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)型，如今來看，這種趨勢(shì)正慢慢變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
廣汽三菱也只是二三線合資品牌的一個(gè)縮影，隨著國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的爆發(fā)，一些和廣汽三菱境遇相同的企業(yè)，銷量開始巨幅下跌，營(yíng)收也大不如從前。
在廣汽菲克和廣汽謳歌先后撤出中國(guó)之后，江蘇悅達(dá)起亞早前也被爆出公司資不抵債，管理層輪休1年的尷尬境地。
比起廣汽三菱工廠還有埃安接手的“優(yōu)雅”退場(chǎng)，另一家合資車企就比較慘了。
北京產(chǎn)權(quán)交易數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代再次下調(diào)了其重慶工廠的轉(zhuǎn)讓低價(jià)，從一開始36.84億元的掛牌價(jià)，到第一次流拍后下調(diào)至25.8億元，再到后來的22.48億，比起一開始已經(jīng)下降了14.3億元，但依舊沒有人接盤。
現(xiàn)在經(jīng)過三次降價(jià)后，北京現(xiàn)代重慶工廠的 轉(zhuǎn)讓底價(jià)已經(jīng)來到了19.17億，相當(dāng)于是在打五折出售了。
這無疑將現(xiàn)代在國(guó)內(nèi)的窘境擺上了臺(tái)面。
合資品牌銷量不佳和退場(chǎng)的背后，是席卷全球的電動(dòng)化浪潮。十年間風(fēng)云變幻，很多合資車企再也不能躺著賺錢了。
隨著新能源汽車的崛起，裹足不前的老牌燃油車企業(yè)必然面臨巨大的挑戰(zhàn)。 而廣汽三菱的退出，也許是一個(gè)新的開始預(yù)示著中國(guó)汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型正在加速。
廣汽三菱不是第一個(gè)退市的合資品牌，但也不會(huì)是最后一個(gè)。
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