作為世界上最大的ICT(Information and Communications Technology，信息通信技術(shù))服務(wù)提供商之一，富士通(Fujitsu)公司在包括汽車業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)領(lǐng)域擁有豐富的管理經(jīng)驗和相關(guān)方案，尤其在解決產(chǎn)業(yè)鏈癥結(jié)、提升生產(chǎn)效率方面具有獨到的技術(shù)和手段。為了求解中國汽車產(chǎn)業(yè)所應(yīng)該走的IT之路，本報記者日前在富士通中國論壇舉辦期間，在北京采訪了富士通(中國)信息系統(tǒng)有限公司北京分公司總經(jīng)理汪波先生。
記者：先請汪總簡單介紹一下富士通在汽車領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，目前在中國的開展情況怎樣？與國內(nèi)汽車及零部件廠商有合作嗎？
汪波：富士通進入汽車領(lǐng)域最早可以追溯到與豐田汽車的合作，從1962年與豐田進行戰(zhàn)略合作開始，已有50多年歷史了。對于汽車行業(yè)的生產(chǎn)、物流，包括設(shè)計研發(fā)領(lǐng)域和現(xiàn)在炒得比較熱的車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域，富士通的許多業(yè)務(wù)是隨著豐田汽車的業(yè)務(wù)發(fā)展而逐步形成的。
具體到中國，隨著2004年豐田開始在中國建廠，富士通也逐漸把汽車領(lǐng)域的相關(guān)業(yè)務(wù)帶進了中國。最近這些年，除了豐田,富士通在幫助本田、日產(chǎn)等日本汽車廠商客戶外，也幫助奇瑞、長安等國內(nèi)的自主品牌進行信息化建設(shè)。其中包含DMS(銷售店管理系統(tǒng))、MES(制造執(zhí)行系統(tǒng))。關(guān)于零部件這一塊，到目前為止公司還是做日資企業(yè)的業(yè)務(wù)比較多，從前年開始富士通也逐步在做本土的一些配套廠的項目。
記者：在幫助國內(nèi)車企進行項目規(guī)劃時，主要解決了原來存在的什么問題？請舉實例加以說明。
汪波：在中國最主要的是幫助整車廠商做生產(chǎn)物流這一塊。最初幫助他們做OTD，就是從接收訂單到最后交付到4S店的流程。幫他們做好這方面的策劃之后，我們再幫助提升他們的制造環(huán)節(jié)的效率和計劃執(zhí)行能力，再好的計劃，最終能否落到實處要去看其執(zhí)行能力。許多企業(yè)原來也有自己的MES系統(tǒng)，但是一種傳統(tǒng)的所謂從生產(chǎn)上游工程到下游工程的系統(tǒng)，即上游工程做完了往下游工程推。
精益制造最主要的核心理念就是要減少一些不必要的浪費。我們會幫助客戶把生產(chǎn)模式從原有的“推式”生產(chǎn)變成“拉式”生產(chǎn)，從它的整車下線開始，即總裝下線到它的涂裝，再到焊裝工程。這樣的一個好處就是，可以減少整個在制品的庫存。
記者：您剛才說的“推式”和“拉式”，目前看來“拉式”生產(chǎn)是一種較常應(yīng)用的解決方案嗎？
汪波：對，目前占主流。實際上以往的生產(chǎn)說到底就是按照工序排計劃。不僅是汽車，現(xiàn)在很多制造業(yè)都是在推精益制造。最主要的原因是，大家意識到了庫存、尤其是生產(chǎn)線上的在制品對于企業(yè)來說已經(jīng)不是一種資產(chǎn)，而實際上是企業(yè)的巨大浪費。
比較合理的流程應(yīng)該是客戶需要多少產(chǎn)品，我們就生產(chǎn)多少，而不是我們先生產(chǎn)出來產(chǎn)品之后，回頭再通過渠道去賣。這個思路需要進行顛覆，即應(yīng)該是以客戶需求來拉動。
記者：相對整車企業(yè)來說，國內(nèi)的零部件制造企業(yè)的信息管理能力更弱，富士通有沒有相應(yīng)的解決方案？
汪波：是的，從供應(yīng)鏈的終端一直到原材料供應(yīng)商，如果相關(guān)配套廠商能力不提升，實際上最后供應(yīng)鏈還是沒有優(yōu)化，目前這也成為汽車行業(yè)一個非常大的問題。隨著這些年國家提倡“兩化融合”和對信息化的重視，整車企業(yè)的信息化水平已經(jīng)有了很大程度的提升，但是零部件廠商的相關(guān)能力還是很薄弱的。針對這些中小企業(yè)，富士通也有一些輕量級的產(chǎn)品。
記者：富士通有一個叫作虛擬工序生產(chǎn)線規(guī)劃的軟件，我看到它能幫助企業(yè)完成很大的效率提升，包括新產(chǎn)品能夠縮短50%的生產(chǎn)線準(zhǔn)備工時，新產(chǎn)品上市時間縮短一半，節(jié)省近三分之一的間接費用等。這么一種說法我們不是很理解，您給解釋一下吧。
汪波：簡單來說，以往一個產(chǎn)品從設(shè)計到最終量產(chǎn)一般要經(jīng)過這些流程：首先是新產(chǎn)品研發(fā)和設(shè)計;設(shè)計完了以后，再進行小規(guī)模的生產(chǎn)，也就是所謂的試產(chǎn);試產(chǎn)之后，才是大規(guī)模的量產(chǎn)。實際上這些工作都是要串行的，包括生產(chǎn)準(zhǔn)備里面最核心的生產(chǎn)線布局等，整個過程都要串行。在這個過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)滯后，如果上一個環(huán)節(jié)做不好，很多時候會傳導(dǎo)到下一個環(huán)節(jié)。
那么，我們能不能變串行為部分的并行或者部分作為迭代？其實，富士通開發(fā)的FJGP4虛擬工序生產(chǎn)線規(guī)劃軟件，歸根到底就是利用了信息化的仿真技術(shù)來模擬整個生產(chǎn)線的布局。通過數(shù)字仿真技術(shù)，可以完全縮短窩工或者重復(fù)勞作。用FJGP4軟件，只要把它的工位、大小等三維數(shù)據(jù)輸進去之后，就可以進行模擬，包括行走的路徑。這樣不再需要實際去做一條生產(chǎn)線，等模擬好之后再去做物理生產(chǎn)線的布局，當(dāng)然就會大大縮短時間周期。另外，不僅僅是新產(chǎn)線的仿真設(shè)計，對現(xiàn)有產(chǎn)線的效率評估和提升也會大有用武之地。
記者：經(jīng)過這么多年與國內(nèi)汽車行業(yè)客戶打交道，請您談一下中國企業(yè)與日本企業(yè)最大的區(qū)別是什么？
汪波：我們作為IT企業(yè)的來看最主要還是信息化。像剛才提到了，相對于零部件企業(yè)來說，國內(nèi)整車企業(yè)的信息化水平這些年已經(jīng)取得了長足的進步，像一些大型企業(yè)都已經(jīng)上了ERP、MES系統(tǒng)。但是像零部件廠商，其實整個信息化水平還是很低的。
另外一點，在信息技術(shù)與企業(yè)管理真正實現(xiàn)融合方面，國內(nèi)企業(yè)和日本企業(yè)之間的差距還是很大的。ICT技術(shù)對于整個企業(yè)的發(fā)展已經(jīng)不是可有可無，它已經(jīng)成為了一種生產(chǎn)資源，應(yīng)該把它融入企業(yè)的生產(chǎn)管理之中，但是，中國的很多企業(yè)還沒有充分意識到這一點，所以它們的信息化步伐比較慢。而很多日本企業(yè)對于整個信息化技術(shù)的運用和推進都是不遺余力的。
記者：在大數(shù)據(jù)時代，汽車企業(yè)應(yīng)當(dāng)怎樣充分利用信息化資源？
汪波：現(xiàn)在的汽車產(chǎn)品越來越像IT產(chǎn)品，或者說數(shù)字化的產(chǎn)品。在活用大數(shù)據(jù)技術(shù)方面，富士通也在自己的工廠里經(jīng)過多年摸索實踐的基礎(chǔ)上計劃今年4月會推出一項“環(huán)境管理駕駛艙”的產(chǎn)品。
通過該產(chǎn)品，企業(yè)的各類資源，如水、電、燃?xì)獾纫恍┮牡哪茉磾?shù)據(jù)，會通過一些傳感器被收集起來。等這些生產(chǎn)資源數(shù)據(jù)被收集好之后，就可以借助一些大數(shù)據(jù)的手段跟企業(yè)的傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)經(jīng)營數(shù)據(jù)進行融合。，企業(yè)不同層面的人能夠?qū)崿F(xiàn)對相應(yīng)的資源利用情況或者分布狀況進行分析，從而進行自我改善和企業(yè)的整體優(yōu)化。這將幫助企業(yè)的工廠、甚至企業(yè)集團實現(xiàn)整體生產(chǎn)資源的最優(yōu)化，它也符合綠色制造這一先進理念。
記者：有人說未來打敗一個汽車制造企業(yè)的可能不是另一家汽車生產(chǎn)商，而是像谷歌這樣的IT企業(yè)。您怎樣看這一問題？
汪波：我認(rèn)為，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)不可能坐以待斃，勢必加速其自身的信息化建設(shè)的步伐。
未來所有的企業(yè)都是IT企業(yè)，從某種意義上也是一種趨勢。在汽車行業(yè)也一樣，現(xiàn)在IT應(yīng)該或者說必須作為生產(chǎn)資源的一部分加以 考慮。
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